Перейти к содержимому

Фотография
* * * * - 3 Голосов

Роторные моторы нового поколения. Обсуждаем!

ротор мотор Панченко

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 274

#261 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 12:35

Да, и еще раз по поводу конструктивной схемы движка. Петрович утверждает, что придумал, как решить проблему уплотнения и рационального использования энергии рабочего тела в машине Тверского (разновидностью которой и является Ваш движок). Но т.к. я не видел его решений - судить о них не могу. А так - опыт, снова повторюсь, более 100 лет попыток превратить эту машину в ДВС (в том числе - и моих), показывает, что в ней слишком много проблем для того, чтобы получить эффективный двигатель.

     Игорь, а в чём основная проблема? Конструктивно сделать уплотнение лучше чем у поршневого? Ротор это тот же поршневой только с кольцевой камерой.  Конструктивно сделать лучше -нет проблем Немного отличаются в конструкции по кольцам, но  заменить на аналог колец  вполне доступно.  Сжатие предварительное? Это сложнее,  но тоже можно решить, например . вынести за камеру через клапан. Но бензин отживает свой век по многим параметрам- ресурса  мало -нефть кончается, бензин достаточно вреден и в Европе и у нас уже ищут пути замены. Менять бензиновый двигатель на  газ не рационально по многим параметрам. Пропан , бутан может и выигрывают в энергии, но проигрывают в опасностях метану. А для метана сжатие  в двигателе вообще не актуально. Метан не выгодно сжижать его выгоднее сжимать. А зачем тогда его сжимать в движке, если он и так сжат. Двигатели с поршнями полноценно  не годятся  для метана т.к.  давление которое имеется в баках сначала стравливают, а потом опять сжимают в двигателе-явно -глупо. Да и что мы имеем после сжатия? стандартно в 10-14раз сжимают и при расширении получают в среднем 70атм, которые в итоге  давят на поршень .  При свежем заполнении  мы получаем 1000атм. (!!!) на роторном  , что в десятки раз превосходит ....  Потом правда начинает падать , но можно усреднить выдачу порции  ,например на уровне 100атм. и как бы растянуть энергию на более продолжительное время. При блочном исполнении (см. тему "Двигатель на метане") можно оставлять  блок в запасе и в нужное время включать на полную мощность. Я не вижу причин не  использования роторных вместо поршневых. Другое дело, что я всё больше и больше вижу причин использовать двигатель с внешним сгоранием.  По мне прогресс сильно не доработал в этом направлении даже с водой и паром. Даже на воде и паре я вижу много вариантов  реализации именно с роторным двигателем, причём с КПД выше чем у ДВС. Уплотнения там работают в достаточно комфортном режиме , чем у ДВС достаточно сравнить температуры в 2000гр. и в 300-500градусов. До 300 градусов  даже  пластмасса выдержит в различных модификациях , а 500 градусов для  любого металла посильно начиная от чугуна.  В отличии от двигателя Тверского на царской яхте можно сделать без выброса пара,  что предварительно и решил Добль . Просто надо улучшать его параметры по КПД начиная от уплотнений, по КПД  механики ротор однозначно лучше поршневого. 



#262 ДаниДу

ДаниДу

    Участник Форума

    • Имя:Дани
    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPip
  • 12 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 15:42

Дани, вы даже не можете понять о чём говорит Игорь Су , это от того , что разрыв в знаниях слишком велик. Чтобы приблизиться к Игорю вы хотя бы почитали литературу и разобрались бы, а не просто фантазировали бы на тему роторных двигателей. КПД определяется прежде всего температурой нагревателя и охладителя. Если вы что-то охлаждаете и не используете тепло это уже потери . Если у вас есть постоянный зазор то это скорее турбина , а не ротор и в зазор активно улетает газ, а значит КПД . чтобы повысить КПД стараются перевести в скорость энергию. Однако турбины для города вообще не применимы и ревут и то и дело стоят автомобили и КПД резко падает из-за этого. Да и рисунок ваш неработоспособен, может какие-то синхронизаторы установлены вы просто не показали их. У вас основа взята с Тверского, а у него никуда без синхронизаторов, как и в последних вариантах Панченко. Я говорил вам - сделайте деревянную модель и подключите воздух и поймёте , что ваш вариант совсем не работоспособен.

Это все некчему. Работа делаеться не температурой. Литература и.т.п., там достижения ~30%кпд, это мне ненужно, сводки отдельно.

#263 ДаниДу

ДаниДу

    Участник Форума

    • Имя:Дани
    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPip
  • 12 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 16:46

Т.е. - в каждую деталь Вы собираетесь вмонтировать точнейший датчик температуры? Это ведь придется сделать, для того, чтобы подавать охладитель на каждую деталь двигателя именно в том количестве, которое обеспечит равенство температур всех деталей. Потому что, даже разница температур в 30 градусов, при диаметре движка 250 мм - обеспечит выборку зазоров примерно в 0,1 мм! Все! Ваш движок заклинило! Сделаете зазор 0,3 мм? Все рабочее тело высвистит в него! А ведь, без датчиков ,и связанной с ними автоматикой управления охлаждением, разница температур ротора и статора буде не меньше 80 градусов. А скорее - больше.
А, и еще: одним датчиком на 1 деталь не обойдетесь, т.к. нагрев - неравномерен, поэтому где-то деталь нагреется (и, соответственно, расширится) сильнее, а где-то - слабее. Эту разницу обычно и компенсируют зазорами с контактными уплотнениями.
Действительно, ну сделайте Вы модель! Хоть из дерева, хоть из металла, хоть на 3Dпринтере из пластика. И продуйте воздухом. Сразу ощутите ее работоспособность!

Теплообмен, для выравневание температуры внутри двигателя, путьом прокачки и смешивания жидкости. 30 градусов для массивных деталий, врят ли. Нужно понимать, что нагрев происходит по поверхности, и что 10° разници внутри детали, это бутет существений перепад. Житкосный теплообмен дожен би бить раз так в 10 бистрее, чем нагрев воздухом по рабочей поверхности, и это где то то при разници +-10°. Это все из обычних материалов, то есть можно ище лучше.

"разница температур ротора и статора буде не меньше 80"
Эсли капните коплю воды на горячою поверхность(для ощущения теплообмена), то вода закипит МГНОВЕННО, разница внутри деталей в 30° это предел.

Так сложилось, что для практичной части, у меня сейчас нету сретств, но возможно и совместное продолжение.

#264 ДаниДу

ДаниДу

    Участник Форума

    • Имя:Дани
    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPip
  • 12 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 17:02

Дани, вы даже не можете понять о чём говорит Игорь Су , это от того , что разрыв в знаниях слишком велик. Чтобы приблизиться к Игорю вы хотя бы почитали литературу и разобрались бы, а не просто фантазировали бы на тему роторных двигателей. КПД определяется прежде всего температурой нагревателя и охладителя. Если вы что-то охлаждаете и не используете тепло это уже потери . Если у вас есть постоянный зазор то это скорее турбина , а не ротор и в зазор активно улетает газ, а значит КПД . чтобы повысить КПД стараются перевести в скорость энергию. Однако турбины для города вообще не применимы и ревут и то и дело стоят автомобили и КПД резко падает из-за этого. Да и рисунок ваш неработоспособен, может какие-то синхронизаторы установлены вы просто не показали их. У вас основа взята с Тверского, а у него никуда без синхронизаторов, как и в последних вариантах Панченко. Я говорил вам - сделайте деревянную модель и подключите воздух и поймёте , что ваш вариант совсем не работоспособен.

Очевидно что там шестерни, и они синхронизаторы. Это не суть, но все таки я добавлю изображение этого места (минут 30).
http://www.tehnari.r...125/index4.html

#265 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 255 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 17:17

Все, я просто больше не могу ничего втолковать! Беседуйте уж сами с собой, если не хотите читать и воспринимать информацию, которую до Вас пытаются донести.



#266 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 255 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 17:23

     Игорь, а в чём основная проблема? Конструктивно сделать уплотнение лучше чем у поршневого? Ротор это тот же поршневой только с кольцевой камерой.  Конструктивно сделать лучше -нет проблем Немного отличаются в конструкции по кольцам, но  заменить на аналог колец  вполне доступно.  Сжатие предварительное? Это сложнее,  но тоже можно решить, например . вынести за камеру через клапан. Но бензин отживает свой век по многим параметрам- ресурса  мало -нефть кончается, бензин достаточно вреден и в Европе и у нас уже ищут пути замены. Менять бензиновый двигатель на  газ не рационально по многим параметрам. Пропан , бутан может и выигрывают в энергии, но проигрывают в опасностях метану. А для метана сжатие  в двигателе вообще не актуально. Метан не выгодно сжижать его выгоднее сжимать. А зачем тогда его сжимать в движке, если он и так сжат. Двигатели с поршнями полноценно  не годятся  для метана т.к.  давление которое имеется в баках сначала стравливают, а потом опять сжимают в двигателе-явно -глупо. Да и что мы имеем после сжатия? стандартно в 10-14раз сжимают и при расширении получают в среднем 70атм, которые в итоге  давят на поршень .  При свежем заполнении  мы получаем 1000атм. (!!!) на роторном  , что в десятки раз превосходит ....  Потом правда начинает падать , но можно усреднить выдачу порции  ,например на уровне 100атм. и как бы растянуть энергию на более продолжительное время. При блочном исполнении (см. тему "Двигатель на метане") можно оставлять  блок в запасе и в нужное время включать на полную мощность. Я не вижу причин не  использования роторных вместо поршневых. Другое дело, что я всё больше и больше вижу причин использовать двигатель с внешним сгоранием.  По мне прогресс сильно не доработал в этом направлении даже с водой и паром. Даже на воде и паре я вижу много вариантов  реализации именно с роторным двигателем, причём с КПД выше чем у ДВС. Уплотнения там работают в достаточно комфортном режиме , чем у ДВС достаточно сравнить температуры в 2000гр. и в 300-500градусов. До 300 градусов  даже  пластмасса выдержит в различных модификациях , а 500 градусов для  любого металла посильно начиная от чугуна.  В отличии от двигателя Тверского на царской яхте можно сделать без выброса пара,  что предварительно и решил Добль . Просто надо улучшать его параметры по КПД начиная от уплотнений, по КПД  механики ротор однозначно лучше поршневого. 

Давайте это обсудим.

Поставить апексы - не проблема. Проблема уплотнить контакт роторов и стык впадины бокового ротора с выступом основного. А ведь, когда они входят в контакт - давление в цикле - максимально! При этом еще и возможен удар боковым ротором по апексу. И что делать?

Дальше: как будем смешивать сжатый метан с воздухом? Правильно, сжимая воздух. Т.е. - цикл сжатия все равно присутствует.

Давление в 70 атм в пике выдерживает не каждый движок. Среднее (индикаторное давление - примерно до 20 атм. Как и чем будем воспринимать давление в 1000 атм?



#267 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено 23 Апрель 2021 - 19:53

Что-то не понял про боковой ротор.  Бока исключаются довольно просто и это многие  предлагают (но расшифровывать не буду).   Стандартное предварительное сжатие 10-14атм. (я уже писал),  потом сжигание и увеличение объёма в 5-6раз, так что очевидно что по минимуму должен быть 50атм.  Каким образом измеряют индикаторное  давление?  Сжимать воздух придётся возможно по типу современных дизелей порциями или с применением тех же блоков со сжатым воздухом как и для хранения метана  или  компрессором   на базе того же роторного , но малого размера. В принципе  давление 1000атм. на короткий промежуток не страшно и всё просчитывается, но думаю это и не нужно, это я для примера привёл.  Но и причина выбора с внешним сгоранием и в этих сложностях.



#268 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 255 сообщений

Отправлено 25 Апрель 2021 - 22:10

Что-то не понял про боковой ротор.  

В машине Тверского ведь разделение полостей производится боковыми роторами, которые расположены по окружности вокруг центрального - основного. И в них обычно выполняются пазы (самой разной формы), куда входит выступ (зуб) центрального ротора. И вот уплотнение именно этого сопряжения (паза с выступом) - проблема. И далее: пока роторы обкатываются друг по другу, они контактируют именно по линии. И уплотнить ее - тоже проблема. Можно, конечно, сделать один из роторов податливым, чтобы можно было обеспечить натяг при контакте роторов между собой. Но это - сложная конструктивная и технологическая проблема. Можно нарезать на цилиндрических поверхностях роторов мелкомодульные зубья (заодно и можно избавиться от синхронизаторов), но тогда мы:

во-первых увеличиваем площадь теплоотдачи, т.е. - больше тепла цикла уходит с охлаждением;

во-вторых ухудшаем условия сгорания в пристенном слое

и в-третьих - при возникновении нагара получим возможность поймать клин. 

И что с этим делать - не представляю



#269 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено 26 Апрель 2021 - 10:33

В машине Тверского ведь разделение полостей производится боковыми роторами, которые расположены по окружности вокруг центрального - основного. И в них обычно выполняются пазы (самой разной формы), куда входит выступ (зуб) центрального ротора. И вот уплотнение именно этого сопряжения (паза с выступом) - проблема. И далее: пока роторы обкатываются друг по другу, они контактируют именно по линии. И уплотнить ее - тоже проблема. Можно, конечно, сделать один из роторов податливым, чтобы можно было обеспечить натяг при контакте роторов между собой. Но это - сложная конструктивная и технологическая проблема. Можно нарезать на цилиндрических поверхностях роторов мелкомодульные зубья (заодно и можно избавиться от синхронизаторов), но тогда мы:

во-первых увеличиваем площадь теплоотдачи, т.е. - больше тепла цикла уходит с охлаждением;

во-вторых ухудшаем условия сгорания в пристенном слое

и в-третьих - при возникновении нагара получим возможность поймать клин. 

И что с этим делать - не представляю

    У нас немного разный взгляд, боковые стороны-это боковые стороны по отношению к разрезу ротора- я так воспринимал слово боковые.  Если в этом плане (хотя это лучше говорить о малых роторах  по окружности или контактирующие по окружности, они ни как боковыми не могут считаться). то согласен -там идут потери и я тоже продумывал как  уменьшить потери и уйти от наружной синхронизации по роторам. Какой-то вариант получился, но как нагар будет влиять можно только на практике проверить. Но думаю это ограничит применяемость.  Поэтому всё больше склоняюсь к внешнему сгоранию.

    Прикинул грубо на 1000атм. стенку ротора и получил обалденные цифры и специализированные стали.  Действительно больше 100атм. после сгорания не стоит поднимать. Но я привёл только для примера я и не собирался применять столь высокие параметры. Рациональней рассчитать  порцию необходимую для нормальной работы и это ещё и  сэкономит  топливо и будет регулировать мощность. Но всё больше склоняюсь к внешнему сгоранию.  Причём со средой в замкнутом режиме и возможно с низкокипящими жидкостями  в режиме теплового насоса. .



#270 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено 28 Апрель 2021 - 16:08

    При переходе из жидкости в пар тратится много энергии на сам переход в пар . Как раз и по этой причине низкий КПД у парового двигателя. Другая причина потерь в необходимости переключать полости у кривошипного механизма и третья причина само устройство механики кривошипа. И это только 3 основные причины потерь в кривошипном механизме.  Кроме того в паровом двигателе  паровоза пар выбрасывается наружу. Для автомобиля это важно , потому как вес жидкости вначале поездки  приличный как у аккумуляторов и больше. Если избавиться от этих недостатков то  мы получим неплохой двигатель. И в этом весьма может помочь роторный двигатель. А конструкторских проработок роторных валом. Для паровых двигателей даже у Тверского (http://www.rotor-motor.ru/page06.htm) лучший не тот  известный всем, а  есть  другой получше и попроще. А без выброса пара есть у Добля, который почти решил этот вопрос но потенциал улучшения есть.



#271 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено 14 Май 2021 - 12:23

Где же Панченко? Продолжу свои размышления. В целом неплохое последнее изобретение, но  не видно мыслей по совершенствованию по всей структуре двигателя. Кто-то говорит -делайте двигатель, но всегда полезней сначала обсудить более внимательно и подробно, для чего и предназначен форум. Я  по мелочам собирая замечания двигаюсь к более совершенному образцу. Особенно благодарен Игорю Су и  Ромашину. Анализируя их замечания нашёл простое решение, когда уплотнение роторного  лучше поршневого. Анализируя Ванкеля, считаю,что в основном все неудачи из-за уплотнения и то, что сгорание в одной камере. Сгорание в одной камере коробит корпус, а в купе с температурой и уплотнениями делает его малоресурсным. Кроме того сюда добавляется и движение по сложной траектории. С этой точки перспективнее  Тверской и последнее изобретение Панченко. В принципе они равноценны, но учитывая угол работы отдаю предпочтение  Тверскому. Но у этих двигателей нет внутреннего сжатия как у Ванкеля. Видно придётся для ДВС сжимать снаружи и подавать в камеру топливо. Как сказал один приятель так уже делали в авиации. В случае с метаном и этого делать не надо. Поршневой имеет небольшие обороты по сравнению с роторным (может проблемы уплотнения  Ванкеля ещё и в этом). Думаю для ДВС роторного надо рассчитывать  по скорости поршневого и возможно даже меньше. Механический КПД роторного   выше  поршневого, чисто конструктивно, у поршня больше соединений т.е. пар трения.  Поверхность давления  у роторного можно довольно просто увеличивать , например , изготовить корпус из трубы Ду 100 и длиной 1метр и получить очень высокую мощность.  Представляете- у вас внутри машины труба и она движет авто с мощностью 100КВт. Сколько возникает свободного пространства. Конечно важен КПД движка,  но  при равном КПД с поршневым, роторный выигрывает за счёт механики и банально за счёт веса. Аналогичный поршневой на 100КВт будет возить на 100-300кг больше и естественно тратить  на это топливо.  Чтобы показать преимущество надо делать небольшие модели для самокатов, велосипедов и т.п. Преимущества будут налицо и желающих вложиться появится масса. Анализируя всё прихожу к выводу, что мне больше и больше нравится роторный  двигатель с внешним сгоранием, без выброса среды. Во первых экологичнее к тому же, думаю, нашёл решение по повышению КПД, но это надо проверять на опытной модели.



#272 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 255 сообщений

Отправлено 14 Май 2021 - 23:41

 , например , изготовить корпус из трубы Ду 100 и длиной 1метр и получить очень высокую мощность

Нельзя. Слишком возрастут потери тепла в корпус и в ротор. Вы ведь помните, что с термодинамической точки зрения, чем ближе форма камеры сгорания к сфере- тем лучше. А здесь мы получим для КС длиннючий сектор с громадной площадью поверхности.



#273 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено Вчера, 00:10

Нельзя. Слишком возрастут потери тепла в корпус и в ротор. Вы ведь помните, что с термодинамической точки зрения, чем ближе форма камеры сгорания к сфере- тем лучше. А здесь мы получим для КС длиннючий сектор с громадной площадью поверхности.

Думаю, не всё так просто. Если у поршневого сделать длинный ход поршня будет то же самое. Но длинный ход у поршня потянет ряд других проблем, ведь ход означает и большой эксцентриситет у вала .  Со сферой не понятно, чем сфера поршня лучше  сферы ротора, скорее наоборот.



#274 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 255 сообщений

Отправлено Вчера, 00:46

Думаю, не всё так просто. Если у поршневого сделать длинный ход поршня будет то же самое. Но длинный ход у поршня потянет ряд других проблем, ведь ход означает и большой эксцентриситет у вала .  Со сферой не понятно, чем сфера поршня лучше  сферы ротора, скорее наоборот.

Нет, не так. У поршневого с длинным ходом - площадь поверхности собственно камеры сгорания невелика. А при ходе поршня, одновременно с увеличением площади теплоотдачи - понижается и температура газов. В то время, как у длинного роторного мотора, площадь КС будет очень большой.

А разницы в сферах нет. Только при длине ротора в 1000 мм, сфера тоже должна иметь сопоставимый диаметр. А Вы пишете о диаметре 100 мм. Если, конечно, не делать вынесенную КС. Но при такой КС появляются проблемы с газораспределением и жаростойкостью самой КС. И с наполнением ее. Ведь она всегда остается горячей, а значит и плотность воздушного заряда будет меньше.



#275 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 633 сообщений

Отправлено Вчера, 10:11

Нет, не так. У поршневого с длинным ходом - площадь поверхности собственно камеры сгорания невелика. А при ходе поршня, одновременно с увеличением площади теплоотдачи - понижается и температура газов. В то время, как у длинного роторного мотора, площадь КС будет очень большой.

А разницы в сферах нет. Только при длине ротора в 1000 мм, сфера тоже должна иметь сопоставимый диаметр. А Вы пишете о диаметре 100 мм. Если, конечно, не делать вынесенную КС. Но при такой КС появляются проблемы с газораспределением и жаростойкостью самой КС. И с наполнением ее. Ведь она всегда остается горячей, а значит и плотность воздушного заряда будет меньше.

  Если вы вдумаетесь то поймёте, что большой разницы с поршневым нет. В начальный момент сгорания   камеры и у роторного и поршневого мизерные. По мере движения поршня камеры увеличиваются и у того и у другого. Можно теплоизолировать камеру, но лучше отводить энергию во вторичный контур с тем же ротором, но это варианты...   У поршневого корпус ещё снабжают рёбрами для отвода тепла (правда не только для отвода тепла), а это уходит энергия. Тепло это нужно не выбрасывать ,а применять для сохранения энергии. У роторного это проще. Тепло или энергия уходит в первый момент запуска двигателя, а потом она будет сохраняться. Энергия уходит не на  корпус, а на расширение т.е. на адиабатические процессы. Как раз у поршневого много энергии выбрасывается в атмосферу, у роторного гораздо меньше можно сделать. Для небольших диаметров роторного есть своё преимущество, но думаю лучше усреднённое значение диаметра КС, но лучше проверять на практике. Надеюсь, что я доберусь до практики. Хотя я всё больше склоняюсь к внешнему сгоранию  и там возможен даже вариант с нагревом самой камеры. Слишком много белых пятен с роторным и даже мифов, которые развеиваются только практикой, при этом не забывая, что "нет ничего практичней хорошей теории", но узкой теории по роторным нет.  Откройте интернет и в основном Ванкель, да и то без всякий теорий только недостатки практики , а это не теория. Считаю, что у Ванкеля тоже диаметр занижен, но это не теория, а мнение. Но если начать увеличивать диаметр поползут другие вопросы  влияющие, например на  срок службы. Если уменьшать диаметр и увеличивать длину опять вопросы и т.д. и т.п. , поэтому -практика на основе тех же обсуждений и правильных выводов для " хорошей теории".







Темы с аналогичным тегами ротор, мотор, Панченко

Количество пользователей, читающих эту тему: 2

1 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных


    ДаниДу