Сообщений в теме: 128

[Петрович]

КШМ не нужен ещё по нескольким причинам- не нужно предварительное сжатие при другой конструкции отличной от КШМ , ибо для метана вообще запредельное значение давления в баке и задача только выдать порцию с нужным давлением.

[Петрович]

Для метана не нужна функция сжатия - основная концепция  КШМ.

[Петрович]

 Причём у КШМ в мёртвых точках КПД равно нулю и даже чуть дальше КПД минимальный.

[Петрович]

   �? даже в лучшей точки для КШМ (через 90 градусов от нулевой точки) передача энергии не 100%, а зависит от длины шатуна т.е. где-то  КПД в районе  70-80 % только от геометрии. Единственное утешение относительная  надёжность узла .  Основное преимущество -это  качественное сжатие из-за геометрии, но  для метана это наоборот вредно и не нужно. �?бо для КШМ мы должны  для сжатого метана сначала сбросить давление, а потом опять его создавать- чушь абсолютная.

[ДаниДу]

КШМ не нужен ещё по нескольким причинам- не нужно предварительное сжатие при другой конструкции отличной от КШМ , ибо для метана вообще запредельное значение давления в баке и задача только выдать порцию с нужным давлением.

 

Любопитно, вы понимаете что сгорает не топливо, а топливо-воздушна смесь?

(метан + кислород + воздух выполняющий основную работу)

[Петрович]

Любопитно, вы понимаете что сгорает не топливо, а топливо-воздушна смесь?

(метан + кислород + воздух выполняющий основную работу)

 Безусловно -понимаю.  Сначала я думал , что нужно сразу  сжимать смесь, потом понял, что  надо иметь камеру с воздухом и пропорционально подавать метан (кислород , понятно, уже  есть в воздухе). Там ещё варианты есть, но  это надо в экспериментах уточнять.

[Петрович]

  Я всё время думал, что двигатель на пару это давно устаревший тип привода. Со временем, анализируя и пытаясь преодолеть   основные возражения  по двигателям с внешним  сгоранием   пришёл  к выводу, что именно  с двигателем с внешним сгоранием получится привод с гораздо  лучшим КПД, дешевле двигателя с КШМ и экологичнее.  Причём для двигателя   с внешним сгоранием легче всего использовать роторный двигатель. �?з КШМ выжали почти всё и празднуют даже превышение КПД дизеля  на  одну десятую выше 50% . Ещё не знаю учитывали ли при этом  механические потери привода.  Роторный на одном механическом  КПД выигрывает процентов 10.  Если посчитать по Карно КПД никак не получится выше 50% у КШМ т.к.  температура выброса весьма высокая и не вижу способа поднять КПД с этой стороны. Температура  сгорания в закрытом цилиндре приводит к образованию очень вредных окислов, гораздо более опасных , чем при внешнем сгорании. При внешнем сгорании можно применять воду без выброса пара, а можно применять и другую среду... 

[Петрович]

Вот есть три окружности, они между собой контактируют по линии или в плане по точке. Это просто геометрия, скажем так, аксиома. Вы согласны с этим? Как уплотняются эти места контакта? Там ещё много проблемных мест, но пока давайте остановимся на этих точках контакта.

 Не  понял какие 3 окружности имеются ввиду.  Если смотреть на  поршневой то уплотнение по окружности 3,14хдиаметр. Если у роторного сделать борта, то уплотнение идёт  только по ширине т.е. поверхность  уплотнения раза в 3 меньше чем у поршневого  двигателя. Я борта  не увидел ни у одного роторного -ни у Ванкеля, ни у Школьников, ни у Тверского. А это только одна "мелочь".

[romachin]

 Не  понял какие 3 окружности имеются ввиду.  Если смотреть на  поршневой то уплотнение по окружности 3,14хдиаметр. Если у роторного сделать борта, то уплотнение идёт  только по ширине т.е. поверхность  уплотнения раза в 3 меньше чем у поршневого  двигателя. Я борта  не увидел ни у одного роторного -ни у Ванкеля, ни у Школьников, ни у Тверского. А это только одна "мелочь".

Я уже и забыл о чём тема. Не хотелось бы возвращаться к спору об очевидных вещах. Смотрите фиг. 7 по моей ссылке и увидите там 3 окружности, которые контактируют в плане по двум точкам. Это же очевидно, что тут ещё выяснять?

[Петрович]

 Давайте посмотрим вторую "мелочь" как трение. У КШМ по существу 3 узла трения скольжения поршень о цилиндр, трение в пальце соединения  и трение во втулке коленвала. В любом справочнике  трение скольжения с маслом 0,1 т.е потери 10% на каждом соединении. В результате до 30%  потери на трение.  Пусть даже 20% на механику, всё равно это в 2 раза хуже чем у роторного имеющего всего 1 узел трения скольжения. Дальше посмотрим другие "мелочи".

[�?горь Су]

 Давайте посмотрим вторую "мелочь" как трение. У КШМ по существу 3 узла трения скольжения поршень о цилиндр, трение в пальце соединения  и трение во втулке коленвала. В любом справочнике  трение скольжения с маслом 0,1 т.е потери 10% на каждом соединении. В результате до 30%  потери на трение.  Пусть даже 20% на механику, всё равно это в 2 раза хуже чем у роторного имеющего всего 1 узел трения скольжения. Дальше посмотрим другие "мелочи".

Вообще-то, в кривошипе трение намного меньше, из-за того, что там - масляный клин, и трение на уровне подшипника качения, т.е. не выше 4%, а в основном - от 1 до 3%. Дальше: качание поршня на пальце - неполноповоротное, поэтому потери там тоже невысоки. Ведь в пределе, если качания вообще не будет, то и потерь не будет, не смотря на любой коэффициент трения. Остаются в основном потери даже не между поршнем и цилиндром (там угол маленький), а трение между кольцами и цилиндром. �? тут: да, к-т трения примерно 0,1. Но там и нагрузки меньше, т.к. эта сила определяется не площадью поршня, а площадью внутренней поверхности кольца. 

Теперь смотрим на роторник. А там - почти то же самое. В основном узле трения скольжения - примерно, как в кривошипе, а уплотнения контактные - работают так же, как и в поршневом, только еще добавляются центробежные силы, так что в уплотнениях трение еще выше, чем в КШМ. В результате - механический КПД у обоих схем примерно одинаков. У роторного преимущество только в габаритах и уравновешенности. Но меньшие габариты тоже вызывают трудности: надо как-то отводить тепло с меньшей площади.

[eurocredit]

�?нвестиций �? Кредитов Предлагают 2% В Год. eucredit@outlook.com.
Мы предлагаем онлайн �?нвестиций �? Кредитов для частных лиц и компаний, нуждающихся от 20,000 евро до 500 млн евро по низкой процентной ставкой 2% в год.
Мы приглашаем Вас подать заявку по адресу: eucredit@outlook.com.
Вы получите:    
агро / НПЗ кредит.
Компания кредит.
Подтоварная кредит.
Жилищный кредит.
Возможность отсрочки первого платежа до 12-ти месяцев. Свяжитесь с нами для этого быстрого и легкого кредита онлайн предложения без залога.
(все регионы)Контактная:
Электронная почта: eurcredit@outlook.com.
SKYPE: live:9f08fca242597804.

[Петрович]

Вообще-то, в кривошипе трение намного меньше, из-за того, что там - масляный клин, и трение на уровне подшипника качения, т.е. не выше 4%, а в основном - от 1 до 3%. Дальше: качание поршня на пальце - неполноповоротное, поэтому потери там тоже невысоки. Ведь в пределе, если качания вообще не будет, то и потерь не будет, не смотря на любой коэффициент трения. Остаются в основном потери даже не между поршнем и цилиндром (там угол маленький), а трение между кольцами и цилиндром. �? тут: да, к-т трения примерно 0,1. Но там и нагрузки меньше, т.к. эта сила определяется не площадью поршня, а площадью внутренней поверхности кольца. 

Теперь смотрим на роторник. А там - почти то же самое. В основном узле трения скольжения - примерно, как в кривошипе, а уплотнения контактные - работают так же, как и в поршневом, только еще добавляются центробежные силы, так что в уплотнениях трение еще выше, чем в КШМ. В результате - механический КПД у обоих схем примерно одинаков. У роторного преимущество только в габаритах и уравновешенности. Но меньшие габариты тоже вызывают трудности: надо как-то отводить тепло с меньшей площади.

     В принципе во всех диаметральных узлах с маслом  присутствует клин.  Пусть даже будет по вашему. Но сопротивление есть. Что значит "если качания вообще не будет, то и потерь не будет" ?  Они есть , или у вас есть вариант где нет качания, тогда уж ссылайтесь на другой вариант , а не на КШМ. Трение на кольцах с цилиндром присутствует однозначно, причём  трение с нагрузкой под углом.  Причём для бесшатунного варианта  смена колец  реже не в разы , в десятки раз.

       От центробежных сил небольшие нагрузки, причём они не в минус , а скорее в плюс т.к. увеличивают компрессию.

 Габариты вообще вещь условная. Думаю, что  увеличение диаметра роторного  наоборот предпочтительнее.  А вот у КШМ увеличение хода резко сказывается на параметрах  коленвала и на условиях работы поршневых колец. В эту сторону даже смысла нет лезть. Причём работает только примерно 90 градусов а у роторного больше 300. За 90 градусов смесь даже сгорать не успевает, да и отдать всю энергию не удаётся. Можно прикинуть по Карно и КПД очень низкое получится т.к. при выбросе очень высокая температура, а это энергия.

[�?горь Су]

    Что значит "если качания вообще не будет, то и потерь не будет" ?  Они есть , или у вас есть вариант где нет качания, тогда уж ссылайтесь на другой вариант , а не на КШМ. Трение на кольцах с цилиндром присутствует однозначно, причём  трение с нагрузкой под углом.  Причём для бесшатунного варианта  смена колец  реже не в разы , в десятки раз.

       От центробежных сил небольшие нагрузки, причём они не в минус , а скорее в плюс т.к. увеличивают компрессию.

 Габариты вообще вещь условная. Думаю, что  увеличение диаметра роторного  наоборот предпочтительнее.  А вот у КШМ увеличение хода резко сказывается на параметрах  коленвала и на условиях работы поршневых колец. В эту сторону даже смысла нет лезть. Причём работает только примерно 90 градусов а у роторного больше 300. За 90 градусов смесь даже сгорать не успевает, да и отдать всю энергию не удаётся. Можно прикинуть по Карно и КПД очень низкое получится т.к. при выбросе очень высокая температура, а это энергия.

Что ж у Вас все так намешано то?

Ну, давайте по пунктам:

1. Насколько Вы помните, мощность равна произведению силы на скорость. Это относится и к мощности потерь (мы ведь их рассматриваем?) Вот, давайте посмотрим, насколько меньше мощность потерь при качании шатуна +/- 15 градусов, в отличие от полного поворота на 360 градусов? Правильно, т.к. средняя скорость уменьшится в 12 раз (угол суммарный то получается 30 градусов), то и потери меньше в 12 раз.

2. С какой радости ресурс колец у бесшатунников будет на порядок больше, чем у движков с КШМ? Нагрузки практически те же. Единственное - нет перекладывания поршня. Но это - никак не причина повышения ресурса именно кольца больше, чем в 2 раза. �? мы ведь обсуждаем не ресурс, а потери. Нет? Трение же именно поршня в КШМ я из-за его малости (угол наклона шатуна опять же градусов 15) не учитывал, т.к. трение между кольцами и цилиндром намного превышает трение между поршнем и цилиндром.

3. Теперь обсудим уплотнения в роторнике и поршневике. Вы пишите, что центробежные силы малы и они полезны... Даже не знаю, как объяснить... Во-первых: центробежные силы достаточно велики, на рабочих оборотах - практически сопоставимы с газовыми. Ну, прикиньте сами по формуле масса на радиус на квадрат угловой скорости. Возможно, уплотнение и чуть улучшается, но ведь мы обсуждали механические потери. А они, соответственно, повышаются как раз на величину центробежных сил, умноженных на тот самый коэффициент 0,1 и на скорость скольжения уплотнений. 

�?того: механические потери у этих двух типов двигателей - практически равнозначны. Возможно и отличаются на 1-3 процента, но не более.

По габаритам: я имел в виду, что габариты роторного двигателя с мощностью, равной двигателю с КШМ, будут намного меньше. Это в ряде случаев очень хорошо, например в авиации. Но, как я уже писал, вызывает трудности с охлаждением. �? на каком бы угле поворота не срабатывалась энергия рабочего тела, температуры его будут отличаться слабо.

Сообщение отредактировал �?горь Су: 19 Февраль 2022 - 00:11

[Петрович]

Что ж у Вас все так намешано то?

Ну, давайте по пунктам:

1. Насколько Вы помните, мощность равна произведению силы на скорость. Это относится и к мощности потерь (мы ведь их рассматриваем?) Вот, давайте посмотрим, насколько меньше мощность потерь при качании шатуна +/- 15 градусов, в отличие от полного поворота на 360 градусов? Правильно, т.к. средняя скорость уменьшится в 12 раз (угол суммарный то получается 30 градусов), то и потери меньше в 12 раз.

2. С какой радости ресурс колец у бесшатунников будет на порядок больше, чем у движков с КШМ? Нагрузки практически те же. Единственное - нет перекладывания поршня. Но это - никак не причина повышения ресурса именно кольца больше, чем в 2 раза. �? мы ведь обсуждаем не ресурс, а потери. Нет? Трение же именно поршня в КШМ я из-за его малости (угол наклона шатуна опять же градусов 15) не учитывал, т.к. трение между кольцами и цилиндром намного превышает трение между поршнем и цилиндром.

3. Теперь обсудим уплотнения в роторнике и поршневике. Вы пишите, что центробежные силы малы и они полезны... Даже не знаю, как объяснить... Во-первых: центробежные силы достаточно велики, на рабочих оборотах - практически сопоставимы с газовыми. Ну, прикиньте сами по формуле масса на радиус на квадрат угловой скорости. Возможно, уплотнение и чуть улучшается, но ведь мы обсуждали механические потери. А они, соответственно, повышаются как раз на величину центробежных сил, умноженных на тот самый коэффициент 0,1 и на скорость скольжения уплотнений. 

�?того: механические потери у этих двух типов двигателей - практически равнозначны. Возможно и отличаются на 1-3 процента, но не более.

По габаритам: я имел в виду, что габариты роторного двигателя с мощностью, равной двигателю с КШМ, будут намного меньше. Это в ряде случаев очень хорошо, например в авиации. Но, как я уже писал, вызывает трудности с охлаждением. �? на каком бы угле поворота не срабатывалась энергия рабочего тела, температуры его будут отличаться слабо.

   Да ничего не намешано, я лишь возражал вам.  Хотя я даже могу согласится с вами в чём-то. Думаю , что не будете возражать , что трение  в 3-х  местах хуже , чем в одном. В том , что мощность  КШМ набирает  только после 45 гр. после мёртвой точки, да и то не полностью. Те же 15 градусов (упомянутых вами) если перевести в тангенс это 26 процентов потерь мощности.  По стойкости колец не я выдумал, я это прочитал, если поищете то найдёте. Бесшатунный двигатель подтверждает эффективность по трению . Вот стандартное мнение по фактам -"за счет резкого сокращения потерь на трение между поршнем и цилиндром механический КПД увеличился с 0,86 до 0,94, а моторесурс вырос в 18 раз."  Роторный  значительно проще и эффективнее и КШМ и безшатунного. Просто все пошли по схеме сжатие перед сжиганием , а для этого больше всего соответствовала схема по Ванкелю и Школьникам. Хотя можно и разделить  т.е. делать отдельно сжатие и сжигание и возможно так и надо было поступить, но никто толком и не пошёл по этому пути. Если говорить по теме- двигатель на метане, то сжатия двигателе  как такового и не требуется. Поэтому и работу смеси можно растянуть с 90 гр. у КШМ до 300 у роторного, а это и  полнота сжигания  (до 10% прибавка КПД) и более полное использование энергии и это всё сказывается на КПД. 

[Петрович]

    Т.е. для КШМ до 30% КПД тратится только на механику.  Кроме  того упор всё больше и больше к вреду  как таковому к токсичности выбросов. Переход к метану это переход к "евро-6" по токсичности выбросов, а это значительно лучше бензина.   К тому же метана значительно больше по запасам , чем нефти. К тому же метан производится всеми живыми существами на земле. Природа как будто специально создала хранилища метана на дне морей и океанов. Причём хранит природа этот метан под давлением в микрокапсулах. Возможно человек научится создавать  по образу и подобию более мощные капсулы. Хотя и это уже не мало, если в  ДВС  предварительное давление  создаваемое  самим КШМ в районе 10-14атм. , то в капсулах уже в 2 раза выше-в районе 28атм.  Хотя даже для ДВС выгоднее применять  не КШМ, а роторный двигатель с метаном в качестве топлива. Однако применение внешнего сгорания ещё выгоднее.  �? тут можно рассматривать несколько схем. Главное понять как можно добиться КПД выше чем у ДВС.  Среда может быть любая и вода не самый выгодный вариант, хотя для примера будем брать воду. Я уже писал, что знаю как можно сделать КПД более 50 %, но даже выигрыша по механике достаточно , чтобы вывести КПД на уровень современных ДВС.   Применение роторных двигателей позволяет упростить двигателей и сделать цену роторного на порядок ниже ДВС с КШМ. �?збавление от больших запасов воды уже решена машинами Добля (https://masterok.liv...om/1843241.html), а можно ещё  выгоднее схему применить.  Коробка скоростей не нужна , а это тоже играет на уменьшения веса  и удешевление автомобиля.

[Петрович]

   �?так, берём воду для внешнего сгорания, хотя как писал есть более выгодные варианты.  Если использовать КШМ, то очень много  энергии теряется на переключении пара то в одну полость , то в другую. По моему на сайте  �?саева я прочитал , что   только на первом этапе, когда ещё пар не начал работать уже теряется энергия очень значительно, а переключение ещё съедает массу энергии.  При использовании роторного двигателя не требуется переключения полостей, а пар сразу начинает работать. Тут основные потери только на уплотнении и отдаче в корпус двигателя.

[Петрович]

   Одна из основных проблем для двигателя с внешним сгоранием при использовании воды  это проблема с энергией парообразования. Для достижения температуры 100 градусов  тратится  немало энергии, однако она почти вся тратится на парообразование. Не случайно для выхода из этого тупика на паровозах  имелись перегреватели, чтобы уйти от этого казуса. Между тем есть подходы которые резко убирают эту проблему и значительно повышают КПД. А если уйти от воды, которая имеет один  из  самых высоких   уровней энергии парообразования, то  можно улучшить КПД до весьма высоких параметров, который обставляет двигатели с внутренним сгоранием.

[Петрович]

  Чем ещё хорош  двигатель с внешним горением, это то что можно использовать любое топливо. Всё топливо которое под ногами  бумага, дрова... Конечно отдача небольшая, но зато недорого и безопаснее для экологии , чем бензины и другие  продукты из нефти. К тому же нефть практически кончается. Для внешнего сгорания годится почти всё , что способно творить тепло. Вкупе с роторными двигателями всё это довольно недорого и эффективнее чем  даже электроэнергия.  Ведь энергия должна  вырабатываться, а она вырабатывается сейчас практически из той же нефти. К тому же по эффективности электроэнергия сильно уступает  по удельным показателям. Мы сначала вырабатываем энергию  с небольшим КПД, если это топливо, а потом накапливаем в аккумуляторы тоже с КПД и вращаем с потерями опять по КПД. При этом на единицу веса проигрываем и бумаге и дровам.... Причём  с внешним сгоранием мы можем аккумулировать тепло для движения  или  для того же электрогенератора  по удельному соотношению.  А может лучше сразу вырабатывать энергию из бумаги и дров? Конечно лучше из газа, но и другое всё пойдёт.

[Петрович]

      Если рассматривать аккумулятор электрический и топливо, то можно сказать , что по удельной энергии аккумулятор сильно уступает топливу и сравниться  в будущем не сможет. А вот по компактности и способу применения  двигатель уступает электромотору.  А вот роторный двигатель как раз превосходит  электромотор практически по всем параметрам. Странно,  но  очевидный факт - никто на практике это не решил, хотя решений -море, но почти  никто не двигается в этом направлении. Странно, но факт....