Перейти к содержимому

Фотография
- - - - -

Компоновка ступичного узла и планетарного редуктора

планетарный редуктор бортовая передача колесный редуктор редуктор ступица ступичный узел

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 33

#21 Galant

Galant

    Знаток

    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 1 362 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 00:23

Убедили  :)

КПД в районе 0.5? Скорее всего даже меньше!

После прений с Вашего позволения вернемся к исходному вопросу: Так какой КПД в среднем у планетарных передач? 

Я думал,наша дискуссия сподвигнет Вас к тому, чтобы не задавать такой широкий и необъятный вопрос, а уточнить, КАКОГО именно редуктора?
Тот, кстати, который двигает закрылками, имеет 42 пары зубов в  зацеплении, а суммарный КПД в районе 75% 



#22 niokrzaycev27

niokrzaycev27

    Знаток

    • Организация:Частное лицо
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 237 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 00:40

Я думал,наша дискуссия сподвигнет Вас к тому, чтобы не задавать такой широкий и необъятный вопрос, а уточнить, КАКОГО именно редуктора?
Тот, кстати, который двигает закрылками, имеет 42 пары зубов в  зацеплении, а суммарный КПД в районе 75% 

Хорошо.

Мы можем утверждать в общем случае, что КПД гидрообъемной трансмиссии (0.90--0.81) соизмерим с КПД планетарных редукторов (0.94--0.75)?


С уважением, Вячеслав

niokrzaycev@gmail.com

#23 Galant

Galant

    Знаток

    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 1 362 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 01:10

Хорошо.

Мы можем утверждать в общем случае, что КПД гидрообъемной трансмиссии (0.90--0.81) соизмерим с КПД планетарных редукторов (0.94--0.75)?

ну нет 0,75 на автомобиле, просто НЕТУ!
Представьте себе, что 10% подводимой мощности теряется на редукторе? Это на сколько же поднимется его температура, где движки бывают и по 500 лс, и более?? Это обогрватель в 50 кВт получится!



#24 NoxFelix

NoxFelix

    Знаток

    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 162 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 01:30

NoxFelix, голубушка моя, где Вы видите троллинг, где Вы видите дискуссию? Дискуссия невозможна там, где речь идет о фактах. А тут игра в одни ворота.

Читайте внятно, по слогам.
Вы спорите не со мной, а с действительностью.
Речь не идет о том, что гидропривод -- вселенский абсолют и нужно использовать только его. Речь идет о том, что гидропривод не так плох, как Вы это пытайтесь нарисовать.

Каждый вид передачи энергии имеет свои преимущества и недостатки, область своего применения. Но Ваши аргументы против гидропривода не имеют никаких оснований.

Пройдемся последовательно.

#4 Aksios-34 интересуется, почему Вы не рассматривайте возможность применения гидропривода, т.к. это может оказаться удобнее и эффективнее для вашего конкретного случая.

#5 Вы даете откровенно ложную информацию по поводу недостатков гидропривода.

#6 Я ее исправляю, т.к. являюсь экспертом в этой области, делаю Вам замечание.

А дальше вместо конструктива, вместо того, чтобы рассмотреть детально возможность использования гидропривода исходя из полученной от меня информации, пообщаться со специалистами; Вы обидились, начали меня обвинять в троллинге и скрытой рекламе, призывать спрашивать у Вас разрешение перед тем как писать что-либо.

Подавите в себе уже внутреннюю макаку,бросающуюся экскрементами в ответ на проигранную шахматную партию.

 

     Вы говорите с самим собой.  

     Не буду мешать - пусть модераторы займутся, это их профиль....

      

     Если по теме ничего нет , а у Вас , судя по "компетенциям" в области редукторов ,  НИЧЕГО НЕТ  ,

     то на этом : " спасибо за внимание, всех Вам благ и успехов в нелёгком"...  деле PR-продвижения 

      Вашей "Студии машиностроения"   :)



#25 niokrzaycev27

niokrzaycev27

    Знаток

    • Организация:Частное лицо
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 237 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 01:38

ну нет 0,75 на автомобиле, просто НЕТУ!
Представьте себе, что 10% подводимой мощности теряется на редукторе? Это на сколько же поднимется его температура, где движки бывают и по 500 лс, и более?? Это обогрватель в 50 кВт получится!

 

Какая типичная циклограмма у автомобиля? Сколько он работает на полной мощности? 

Да, именно так, как Вы говорите: авто на уклон, пониженную передачу и тапок в пол. Включаем секундомер, ждем дым из трансмиссии.

 

У автомобилей повышенной проходимости и у тракторов КПД всей трансмиссии при пониженной передаче 0.75--0.85. Давайте возьмем заявленные Вами 500 лс.

500 л.с. = 367.8 кВт

Итого в тепло и шум будет диссипированно от 55 до 92 кВт по всей трансмиссии. Ну и учтите, что на само колесо-редуктор приходится лишь часть мощности. Так что цифра в 50 кВт тепла большая, но не удивительная.

 

И все же, КПД у ГОТ и ПР соизмерим, как считаете?


С уважением, Вячеслав

niokrzaycev@gmail.com

#26 NoxFelix

NoxFelix

    Знаток

    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 162 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 02:20

Смущает в первую очередь отсутствие тормозов :-) 

Ну и всего один патшыпнег на солнце - тоже не комильфо

   

    Вроде бы поз. 17 и 18  на рисунке обозначают барабанный тормоз ....  :huh:

   

    Подшипник  на солнце и 1 не нужен - солнце плавающим оставить ( через  муфту с валом ) , а подшипник этот для фиксации ШРУС или шарнира кардана сгодится... :unsure:  

 

    С поворотным кулаком, в случае с "внутренним" расположением редуктора,  нет еще каких-то проблем ?

 

    Спасибо.



#27 Aksios-34

Aksios-34

    Знаток

    • Имя:Битюков А.В.
    • Сфера деятельности:Производство
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 594 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 10:38

ну нет 0,75 на автомобиле, просто НЕТУ!
Представьте себе, что 10% подводимой мощности теряется на редукторе? Это на сколько же поднимется его температура, где движки бывают и по 500 лс, и более?? Это обогрватель в 50 кВт получится!

Может в Эйрбасе все хорошо, но вот я в детстве настраивал гипоидную передачу в редукторе ВАЗ2106 - весьма горячий элемент трансмиссии даже на гражданских скоростях. И сапуны не просто так встраивают в корпуса - до разрыва крепежа конечно не дойдет, но вот потеря масла через зазоры под давлением весьма вероятна.



#28 Galant

Galant

    Знаток

    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 1 362 сообщений

Отправлено 24 Июль 2017 - 23:45

Может в Эйрбасе все хорошо, но вот я в детстве настраивал гипоидную передачу в редукторе ВАЗ2106 - весьма горячий элемент трансмиссии даже на гражданских скоростях. И сапуны не просто так встраивают в корпуса - до разрыва крепежа конечно не дойдет, но вот потеря масла через зазоры под давлением весьма вероятна.

Гипоидных тем и отличается, что передача предусматривает скольжение поверхностей зубьев . У нее КПД априори ниже обычного зацепления.

#29 NoxFelix

NoxFelix

    Знаток

    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 162 сообщений

Отправлено 25 Июль 2017 - 00:08

 

  Хотелось бы понять и массогабаритные и ресурсные  "+" и "- " ;

 

   1)    По виду ,  "внешняя" компоновка, похоже, короче будет по оси моста, но - там больше на пару  деталей.... Легче ли выходит ?  :unsure:

 

   2)   Охлаждение редуктора  ( охлаждаемая поверхность корпуса, доступ воздуха, в т.ч., близость тормозных дисков/барабанов - как источника тепла ) ?

 

   3)   Интересна и "защищенность" редуктора при внедорожной эксплуатации ( камни, пеньки/коряги и  проч. ) - где ему "безопаснее" - внутри или снаружи или всё равно ?



#30 niokrzaycev27

niokrzaycev27

    Знаток

    • Организация:Частное лицо
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 237 сообщений

Отправлено 25 Июль 2017 - 02:02

   

  Хотелось бы понять и массогабаритные и ресурсные  "+" и "- " ;

 

   1)    По виду ,  "внешняя" компоновка, похоже, короче будет по оси моста, но - там больше на пару  деталей.... Легче ли выходит ?  :unsure:

 

   2)   Охлаждение редуктора  ( охлаждаемая поверхность корпуса, доступ воздуха, в т.ч., близость тормозных дисков/барабанов - как источника тепла ) ?

 

   3)   Интересна и "защищенность" редуктора при внедорожной эксплуатации ( камни, пеньки/коряги и  проч. ) - где ему "безопаснее" - внутри или снаружи или всё равно ?

 

NoxFelix, я понимаю, что после всего, что между нами было в этой теме я обязан на Вас жениться  :D  но все же.

 

1) Необходимо сделать эскизный проект под Ваши исходные данные (частота, крутящий момент, диаметр ступицы). Только после конкретных расчетов станет понятно, что выгоднее по массе и габариту. Я конечно не эксперт, как Вы, но мне кажется только расчет даст объективный ответ.

2) Основными источниками тепла в рассматриваемом месте действительно будут тормоза и сам редуктор, в итоге чем редуктор дальше от тормозов, тем меньше он будет греться. Эффективная же поверхность тепловыделения у двух типов редуктора приблизительно одинаковая. Учитывая теплопроводность металла, даже если редуктор будет спрятан за ступицу, на ходу охлаждение будет весьма эффективным.

3) При рассмотрении вопроса защищенности редуктора с одной стороны напрашивается решение при котором редуктор будет находится в диске колеса, а не выступать из него. С другой стороны прочность корпуса таких конструктивных элементов такова, что беспокоиться о камнях и пеньках просто нестоит, главное не выносить на нижнюю часть ослабляющие и непрочные элементы: пробки, масленки, трубки и т.д.


С уважением, Вячеслав

niokrzaycev@gmail.com

#31 NoxFelix

NoxFelix

    Знаток

    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 162 сообщений

Отправлено 25 Июль 2017 - 11:52

NoxFelix, я понимаю, что после всего, что между нами было в этой теме я обязан на Вас жениться  :D  но все же.

 

1) Необходимо сделать эскизный проект под Ваши исходные данные (частота, крутящий момент, диаметр ступицы). Только после конкретных расчетов станет понятно, что выгоднее по массе и габариту. Я конечно не эксперт, как Вы, но мне кажется только расчет даст объективный ответ.

2) Основными источниками тепла в рассматриваемом месте действительно будут тормоза и сам редуктор, в итоге чем редуктор дальше от тормозов, тем меньше он будет греться. Эффективная же поверхность тепловыделения у двух типов редуктора приблизительно одинаковая. Учитывая теплопроводность металла, даже если редуктор будет спрятан за ступицу, на ходу охлаждение будет весьма эффективным.

 

 

  Вы то эксперт, то не эксперт  /"Здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали" (с).../

Вас так сразу и не понять  :huh:

 

  Из вышеописанных пунктов ( 1  и 2 ) :

 методичку по выполнению курсовой работы цитировать не нужно - Вы в НИОКРах , в своей "студии" , будете в пустословии упражняться, ок ? 

 

  Сравнить схемы предлагается при одинаковых условиях : мощность , крутящий момент,

статическая и динамическая нагрузка .

 Масса ТС - до 7000 кг

 Транспортная скорость - до 70 км/ч

 

 Ибо ОБЕ они  применяются  на комбайнах, тракторах, грузовиках, тягачах и проч. в ОДИНАКОВЫХ нагрузочных условиях.

 

  Т.е. есть существует два ОДИНАКОВЫХ транспортных средства с мостами РАЗНОЙ схемы.

 

Вопрос : ПОЧЕМУ ОНИ РАЗНЫЕ ?  B)  И зачем  , если можно "не плодить сущности"... ?

 

 

3) При рассмотрении вопроса защищенности редуктора с одной стороны напрашивается решение при котором редуктор будет находится в диске колеса, а не выступать из него. С другой стороны прочность корпуса таких конструктивных элементов такова, что беспокоится о камнях и пеньках просто не стоит, главное не выносить на нижнюю часть ослабляющие и непрочные элементы: пробки, масленки, трубки и т.д.

 

   Очень даже стоит побеспокоиться : при любой прочности деталей - точечный  удар и распределенная  нагрузка - вещи совсем разные   :mellow: 

  Например, узел подкачки колес на вездеходах  раньше применялся с дополнительной защитой, пока его не спрятали внутрь ступицы...

 

   P.S. : ... И снова трубки !!!   гидравлику в ступичный узел НЕ  ПРЕДЛАГАТЬ !    :D 


  • Белый мужчина это нравится

#32 niokrzaycev27

niokrzaycev27

    Знаток

    • Организация:Частное лицо
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 237 сообщений

Отправлено 25 Июль 2017 - 17:47

NoxFelix, зачем столько желчи? Зачем стараться побольнее оскорбить?

Можно как-то тактичнее? Не стыдно мальчишеством заниматься?

 

 

Вопрос : ПОЧЕМУ ОНИ РАЗНЫЕ ?   B)  И зачем  , если можно "не плодить сущности"... ?

 

Я не сказал бы, что они разные. Вопрос скорее находится в другой плоскости. А именно. Как крепить диск колеса к колесной передаче: к торцу в случае "внутренней" компоновки или к фланцу на радиальной поверхности передачи в случае "внешней" компоновки?

 

 

Крепление диска колеса на торец колесного редуктора часто применяется из конструктивных соображений там, где между ободом колеса и корпусом редуктора просто нет места для фланца со шпильками. Конечно, если постараться, то в ряде случаем можно уместить крепление колеса с помощью фланца на радиальной поверхности бортового редуктора. Но если для такого случая есть более простое решение с креплением на торец, то зачем принимать некрасивые технические решения?  Особенно это хорошо видно в случае портального моста, когда для увеличения клиренса с помощью цилиндрической передачи ось моста "приподнимают" над осью колеса, как, например, в случае переднего моста трактора (рис. 1). При этом диск и обод колеса проектируют так, чтобы по возможности (не всегда получается) спрятать бортовой редуктор под обод, защитив его таким образом (рис. 2).

 

 

 

information_items_78.jpg

 

Рис. 1 -- Крепление колеса к бортовому редуктору в случае переднего портального моста трактора.

 

 

2684961_7-300x225.jpg

 

Рис. 2 -- Защита бортового редуктора ободом колеса в случае автомобиля повышенной проходимости

 

 

Интересна конструкция моста трактора К-700, где корпус колесного редуктора вращается вместе с колесом как в случаях крепления колеса на фланец, но геометрические размеры колеса и редуктора просто не позволили сделать крепление аналогичное креплению по "внешней" схеме, а шпильки пришлось все же разместить на торце. Это обусловлено прежде всего тем, что конечная передача является тяговой и имеет большой размер. Еле влазит под обод.

 

 

vedushhij_most_traktorov_Kirovec_K-700_K

Рис 3. -- Конструкция моста трактора К-700 "Кировец".

 

 

В случае обычных (непортальных) мостов комбайнов (Рис. 4) бортовой редуктор в общем случае имеет большее передаточное число, чем у автомобилей, и как правило, увеличенный размер относительно своих автомобильных собратьев. Так же комбайн -- машина тяжелая, и имеет солидные тормоза. В случае "Нивы" тормозной барабан не позволяет закрепить колесо с помощью фланца на радиальной поверхности бортового редуктора (Рис. 5). Та же история с КСК-100, "Доном", "Колосом".

 

 

14940955.jpg  

Рис. 4 -- Мост ведущих колес комбайна "Нива"

 

 

544341.jpeg

 

Рис. 5 -- Мост комбайна "Нива" с колесами.

 

 

​В отношении комбайнов так было не всегда. Например у старичка C-4 нет бортовых редукторов вообще, что позволяет легко крепить ведущее колесо не на торец ступицы, а на фланец на радиальной поверхности ступицы (рис 6).

 

 

000016.jpg

 

 

 

Рис. 6 -- Крепление колеса на ведущем мосту комбайна С-4

 

В общем "внешность" или "внутренность" бортового редуктора -- это ложный след. Выбирайте ту конструкцию, которая лучше подходит для Вашего конкретного случая из конструктивных соображений. Например, если привод колеса осуществляется не от водила, а от коронной шестерни (есть и такие схемы), то скорее всего колесо будет удобно закрепить на фланце, а не на торце. И так далее.

 

При креплении на фланец конструкция колеса проще, на диск требуется меньше материала. Хотя так себе преимущество.

Крепление колеса на торец позволяет не заморачиваясь применять портальные мосты на автомобилях повышенной проходимости и тракторах.

Так же крепление колеса на торце позволяет в освободившееся место под ободом установить более "мощный" бортач.

Есть нюанс касательно подшипников, в случае "внешней" конструкции есть пара подшипников, у которых вращается внешнее кольцо, а это значит, что у них будет другая эквивалентная динамическая нагрузка Pr из-за другого коэффициента вращения. Нужно подумать к чему это приведет.

 

А так в обоих случаях применяется одна и та же кинематическая схема (если не считать портальные мосты), бортовой редуктор в обоих случаях стараются завести внутрь колеса, защитив его таким образом. Охлаждение одинаковое. Размер моста одинаковый, т.к. оба варианта отличаются лишь местом крепление колеса, расстояние между колесами будет тоже одинаковое за счет изгиба диска. Опять же повторюсь, что конкретный выбор можно будет сделать по результатам эскизного проекта, уж не сочтите за унижение, что я "цитирую методичку по выполнению курсовой работы".

 

Ваш случай:

Транспортная скорость - до 70 км/ч

 

Тогда бортач будет скорее всего нетяговый и иметь среднее передаточное число, а его размер вполне позволит применить "внешнюю схему", которая все равно спрячется в колесо. Если автомобиль повышенной проходимости и Вы собираетесь использовать портальный мост, то скорее всего придется использовать "внутреннюю схему".

 

Как-то так.

 

Гидравлику Вам никто не предлагает. Под трубками я подразумевал привод тормозов и подкачку колес.

 

PS: И прекращайте грубить. Не унижайтесь.


С уважением, Вячеслав

niokrzaycev@gmail.com

#33 Белый мужчина

Белый мужчина

    Знаток

    • Имя:Датч
    • Сфера деятельности:Разработка технологии
  • Забанен
  • PipPipPip
  • 156 сообщений

Отправлено 07 Октябрь 2017 - 23:50

niokrzaycev27 ,  уважаемый инженер и разработчик гидравлики, большое спасибо за развернутый ответ !

Сочетание пунктов 1 и 9 Вашего поста проливает свет на проблему эксплуатации гидропривода в условиях "удаленных районов". 

Особенно про авиацию хорошо получилось. Уместно. Там , наверное, гидромоторы вращают пропеллеры   :D

 

  У меня к Вам ровно один вопрос :

 

   Перед тем , как  "ИМХОТь " в своей теме,  у Вас обязательно разрешения спрашивать ?   :rolleyes:

 

 Если "да", то и Вас попрошу, перед тем как писать   рекламные посты не по теме ( а тема про компоновку ступичного узла, но не про "прекрасную и несравненную" гидравлику , альтернативы которой "нет и быть не может" )   - тоже спросить разрешения у ТС , ок ? 

 

 Полагаю , что  "кто-то (студент, начальник, домохозяйка)" - от этого только выиграет.

 

Предлагаю вернуться к обсуждению компоновки ступичного узла,  а дискуссию на тему  сравнения плотности мощности реакторов, электромоторов , гидромоторов и ветряных мельниц перенести в другой раздел форума.

 

 P.S. : Что-то в мире не наблюдается повального перехода на колесный гидропривод вместо электрического. и,

тем более, механического...

Может им масло с собой лень возить   :huh: или  просто :

 

А вот этому Зайцеву предложить поработать на технике с гидроприводом,так отмажется,чтоб маслом не замазаться.Не видел я в своей жизни не одного гидропривода,чтоб не  ссал,всё ссыт и фирма и Китай и Россия,все операторы,комбайнёры,шахтёры...всегда в масле.Так устроен мир-давление+масло=тракторист в маслянной робе.



#34 kamenskauto

kamenskauto

    Знаток

    • Имя:Иван
    • Сфера деятельности:Производство
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 158 сообщений

Отправлено 17 Октябрь 2017 - 15:00

Слишком быстро потерли мой коммент что Боевая Часть и Белый мужчина это одно и то же лицо.

Это чудо что, работает на ресурсе imash?







Темы с аналогичным тегами планетарный редуктор, бортовая передача, колесный редуктор, редуктор, ступица, ступичный узел

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных