Перейти к содержимому

Фотография
- - - - -

Бесшатунный механизм. Реечный вместо КШМ.

ДВС двигатель механизм

  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 255

#241 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 14 Сентябрь 2019 - 21:13

Оппаньки!
Т.е. у Вас (даже если принять механический КПД КШМ в 80%) конструкция имеет мех. КПД 240-400%?
А если учесть, что дизеля есть с ПОЛНЫМ КПД 45-53 %, то поздравляю: Вы изобрели вечный двигатель!

Кстати КПД ДВС 45-53 ложь несусветная. Электромобили давно доказали,что КПД ДВС 8-15%.Есть популярная модель Nissan Leaf, как с АКБ,так и с ДВС.
Данные по пробегу в свободном доступе. Потратьте 10мин своего времени и САМИ посчитайте КПД,а не повторяйте чушь из"учебников".

#242 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 14 Сентябрь 2019 - 21:16

[quote name="uraltay" post="44849" timestamp="1568468304"]Энергия солнца-то истощается. Так что и солнце сможем подпитать...[/quot
Так ответь,юморист,почему при одинаковых углах падения солнечных лучей зимой балдоха греет,а летом нет?

#243 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 517 сообщений

Отправлено 14 Сентябрь 2019 - 22:47

Вайсман, эксперименты надо обдумывать и читать надо внимательней, а не с пренебрежением к другому мнению. В вашем опыте кривошип работает по полной окружности и естественно будет много проигрывать рейке. А в реальности кривошип по существу работает в зоне от 45 гр до 135гр и имеет КПД именно в районе 80 %. А если считать по вашему в эксперименте то так и будет 25%. Эксперименты надо проводить корректно- это главное правило экспериментатора.

#244 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 15 Сентябрь 2019 - 10:55

Вайсман, эксперименты надо обдумывать и читать надо внимательней, а не с пренебрежением к другому мнению. В вашем опыте кривошип работает по полной окружности и естественно будет много проигрывать рейке. А в реальности кривошип по существу работает в зоне от 45 гр до 135гр и имеет КПД именно в районе 80 %. А если считать по вашему в эксперименте то так и будет 25%. Эксперименты надо проводить корректно- это главное правило экспериментатора.

Всё очень внимательно обдумываю и провожу эксперименты очень корректно,а вот вы читаете не внимательно.

В вашем опыте кривошип работает по полной окружности и естественно будет много проигрывать рейке...это ваше.
Я же писал,что ГРУЗИК ПОДНИМАЕТСЯ НА ВЫСОТУ РАВНОЙ ДЛИНЕ ПОЛУОКРУЖНОСТИ.
Расстояние грузик проходит одинаковое,что в кривошипе,что в свободном падении. А вот скорость в свободном падении в 3-5 раза выше. Кпд эвольвентной передачи можно пренебречь.
Ваши расчёты,как и расчёты дяди из Белой Руси неверны,потому,что ПРОСТЕЙШИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ РУШИТ ИХ. Клянусь Аллахом,я здесь не виноват. Это природа такая.

#245 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 193 сообщений

Отправлено 16 Сентябрь 2019 - 11:24

Кстати КПД ДВС 45-53 ложь несусветная. Электромобили давно доказали,что КПД ДВС 8-15%.Есть популярная модель Nissan Leaf, как с АКБ,так и с ДВС.
Данные по пробегу в свободном доступе. Потратьте 10мин своего времени и САМИ посчитайте КПД,а не повторяйте чушь из"учебников".

Ох, е-мое! Ни один движок не выдаст работы больше, чем запасено энергии в топливе. Так чта полный КПД считается исходя из расхода топлива, ежели Вы не знали. А гибриды расходуют меньше топлива по одной причине: там ДВС работает ВСЕГДА в оптимальном режиме, в отличие от обычных автомобилей, которые чаще всего работают с солидным недогрузом. На холостом ходу - у движка вообще КПД=0. С этим еще в 70-е годы 20 века пытался бороться Гулиа. Кстати, его метод, при бОльшей сложности, обеспечивает зато и бОльший КПД всей системы привода.



#246 statist

statist

    Знаток

    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 395 сообщений

Отправлено 16 Сентябрь 2019 - 14:28

С этим еще в 70-е годы 20 века пытался бороться Гулиа. Кстати, его метод, при бОльшей сложности, обеспечивает зато и бОльший КПД всей системы привода.

Давайте не будем всерьез обсуждать Гулиа. После того, как он заявил, что Аристотель был прав и тяжелые тела падают быстрее легких - к его творчеству сложно относиться всерьез.


  • Вайсман это нравится

#247 Игорь Су

Игорь Су

    Знаток

    • Имя:Игорь Су
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 193 сообщений

Отправлено 16 Сентябрь 2019 - 16:54

Давайте не будем всерьез обсуждать Гулиа. После того, как он заявил, что Аристотель был прав и тяжелые тела падают быстрее легких - к его творчеству сложно относиться всерьез.

Давайте не смешивать теплое с мягким. Что он говорит - одно, а что пытался сделать - другое.

Я имею в виду систему из ДВС и маховика, где (благодаря автоматической коробке передач, или вариатору) движок работает в оптимальном режиме (т.е. - близком к максимальной мощности), а привод осуществляется совместно с маховичным накопителем. 

Да, система из чисто механических частей сложнее, чем нынешние гибриды по исполнению, но КПД этой системы выше, т.к. потери в коробке передач ниже, чем в связке "генератор-электродвигатель". Я только это и хотел сказать, упоминая Гулиа.



#248 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 16 Сентябрь 2019 - 21:41

Ох, е-мое! Ни один движок не выдаст работы больше, чем запасено энергии в топливе. Так чта полный КПД считается исходя из расхода топлива, ежели Вы не знали. А гибриды расходуют меньше топлива по одной причине: там ДВС работает ВСЕГДА в оптимальном режиме, в отличие от обычных автомобилей, которые чаще всего работают с солидным недогрузом. На холостом ходу - у движка вообще КПД=0. С этим еще в 70-е годы 20 века пытался бороться Гулиа. Кстати, его метод, при бОльшей сложности, обеспечивает зато и бОльший КПД всей системы привода.

Я же писал про ЭЛЕКТРОМОБИЛИ а не про ГИБРИДЫ.
И сравнивал одинаковую модель Ниссан Лиф с только ДВС и только с АКБ.
Спасибо за то,что мне глаза открыли,насчёт того,что не бывает вечных двигателей.А я то и не в курсе был.
А в гибридах ДВС работает точно также как и в чистых двсных авто.ВСЕГДА ДВС В ГИБРИЛАХ РАБОТАЕТ В НЕ ОПТИМАЛЬНОМ РЕЖИМЕ. А с чего бы ему в гибридах работать в оптимальном режие? В гибридах что.МОДы стоят судовые?

#249 sergey zh

sergey zh

    Знаток

    • Имя:Сергей
    • Сфера деятельности:Прочее
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 171 сообщений

Отправлено 10 Ноябрь 2019 - 15:06

Одно обстоятельство на которое мало обращено внимания:

реечные механизмы более длинноходные в сравнении с КШМ.

Это если брать за основу одинаковый радиус кривошипа и зубчатого колеса.

А что мешает взять за основу ход поршня? Результат - увеличение радиуса кривошипа.

Получается  у реечных плечо постоянное, а у КШМ оно больше.

Применительно к обсуждаемому механизму радиус кривошипа у КШМ будет больше на 25%.

А если принять во внимание, что под углом шатун давит сильнее, то КШМ не так уж плох.



#250 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 517 сообщений

Отправлено 11 Ноябрь 2019 - 14:26

История складывается как складывается. Иногда заторы с одними вопросами заставляют переходить на другие решения. А когда решены первые вопросы, уже не возвращаются к первым решениям и решают вторые. В истории известны и решения с шестернями "Теперь колебательное движение балансира Уатт уже не мог преобразовывать во вращательное без нарушения чужих прав. Чтобы обойти патент Вайсберга и Пиккара, Уатт и Болтон сначала берут патент на связь поршня с валом при помощи шестеренчатой передачи, ставшей прообразом планетарного редуктора (1781 г.), затем на устройство, описываемое в современных учебниках как "параллелограмм Уатта" (1784 г.). Когда срок действия патента Вайсберга и Пиккара истек, Уатт и Болтон снова стали применять кривошипную передачу. Действие же патента # 013 в 1775 г. им удалось продлить еще на 25 лет. Всего он действовал 39 лет!" Применяли и обгонную муфту, но видно чего-то не дорешали... Кривошип, думаю , выигрывает, что он более надёжен. По мне лучший вариант -это роторный двигатель с одной окружностью, а не 3-мя как у Ванкеля. И главное это уплотнение, хотя уверен, что решение с одной окружностью наполовину решает вопрос с уплотнением (уплотнять по одной окружности всегда проще чем по 3-м, и изготовить гораздо проще). Думаю, что как по простоте,  цене так и габаритам роторный  выигрывает у всех. Так и по применяемости он может свободно работать как на смеси, так и на газе, не говоря уже про пар.



#251 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 15 Ноябрь 2019 - 19:34

История складывается как складывается. Иногда заторы с одними вопросами заставляют переходить на другие решения. А когда решены первые вопросы, уже не возвращаются к первым решениям и решают вторые. В истории известны и решения с шестернями "Теперь колебательное движение балансира Уатт уже не мог преобразовывать во вращательное без нарушения чужих прав. Чтобы обойти патент Вайсберга и Пиккара, Уатт и Болтон сначала берут патент на связь поршня с валом при помощи шестеренчатой передачи, ставшей прообразом планетарного редуктора (1781 г.), затем на устройство, описываемое в современных учебниках как "параллелограмм Уатта" (1784 г.). Когда срок действия патента Вайсберга и Пиккара истек, Уатт и Болтон снова стали применять кривошипную передачу. Действие же патента # 013 в 1775 г. им удалось продлить еще на 25 лет. Всего он действовал 39 лет!" Применяли и обгонную муфту, но видно чего-то не дорешали... Кривошип, думаю , выигрывает, что он более надёжен. По мне лучший вариант -это роторный двигатель с одной окружностью, а не 3-мя как у Ванкеля. И главное это уплотнение, хотя уверен, что решение с одной окружностью наполовину решает вопрос с уплотнением (уплотнять по одной окружности всегда проще чем по 3-м, и изготовить гораздо проще). Думаю, что как по простоте,  цене так и габаритам роторный  выигрывает у всех. Так и по применяемости он может свободно работать как на смеси, так и на газе, не говоря уже про пар.

Потенциально невысокий для роторного мотора крутящий момент. Для того чтобы снять вращение с движущегося ротора, центр вращения которого сам непрерывно осуществляет планетарное вращение по круговой траектории вокруг геометрического центра рабочей камеры, в этом двигателе применяется эксцентрично расположенные на главном валу диски. По сути дела – это элементы кривошипного устройства. То есть двигатель Ванкеля так и не смог полностью избавиться от главного недостатка классических поршневых ДВС – кривошипно – шатунного механизма. Хоть он и представлен в моторе Ванкеля в своем облегченном варианте – в виде эксцентрикового вала, но самые главные пороки этого механизма: рваный, пульсирующий режим крутящего момента и малое плечо главного элемента, воспринимающего крутящий момент – так и остались «не излеченными.
Кроме наличия в двигателе Ванкеля кривошипного механизма, на малый для роторного двигателя крутящий момент еще влияет и то, что кинематическая схема такого мотора устроена очень нерационально с точки зрения восприятия поверхностью ротора давления рабочих газов расширения. Поэтому лишь некоторая часть давления – около трети – переводится в рабочее вращение ротора и создает крутящий момент.
Так,что хоть один ротор,хоть сто не изменят дефективнорождённую конструкцию. Ездил я на RX-8 за рулём. Можно сравнить с типичным 2-х мотоциклом.Хошь ехать-крути мотор. Утомительно.

#252 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 517 сообщений

Отправлено 16 Ноябрь 2019 - 12:22

Кроме наличия в двигателе Ванкеля кривошипного механизма, на малый для роторного двигателя крутящий момент еще влияет и то, что кинематическая схема такого мотора устроена очень нерационально с точки зрения восприятия поверхностью ротора давления рабочих газов расширения. Поэтому лишь некоторая часть давления – около трети – переводится в рабочее вращение ротора и создает крутящий момент.
Так,что хоть один ротор,хоть сто не изменят дефективнорождённую конструкцию. Ездил я на RX-8 за рулём. Можно сравнить с типичным 2-х мотоциклом.Хошь ехать-крути мотор. Утомительно.   

 

 

Согласен, что Ванкель не тот вариант который может быть применён.  Главные недостатки- сложная в изготовлении камера и уплотнения, это взаимосвязанные факторы которые сказываются и на КПД и на сроки  межремонтного периода, это же сказывается на самом ремонте.  В остальном вы не правы. Если организовать круговую камеру и уменьшить утечки хотя бы через боковые зазоры, оставив практически на уплотнение только одну поверхность мы получаем мотор который превосходит по всем показателям и Ванкеля и  классический кривошипный механизм. От классического кривошипного он отличается прежде всего, что у КШМ усилие передаётся нелинейно- от мёртвой точки до 90 градусов, естественно и если бы усилие так работало то КПД только на четверти круга было бы меньше 50%, на на пол круге  менее 25%. В действительности КШМ начинает работать  только при ориентировочном угле 70 градусов. КШМ выигрывает только надёжностью конструкции  и к тому же  отработанной за много лет.  В истории пробовали и планетарный механизм (выше описывал историю) и обратные муфты. Эти устройства проиграли именно в надёжности по межремонтному циклу. В принципе и то и другое имеет право на жизнь, тем более с современными данными по расчётам надёжности и материалами.  Но всё равно  немного ниже у этих устройств наработка до отказа будет, но немного и конечно выигрыш будет в чём то другом, как например-долговечность колец поршня увеличивается  в разы, что убедительно показал Баландин. У роторного практически нет мёртвых точек, вернее от них можно уйти сделав вход смеси или газов в нужном месте и некоторые другие преимущества, однако это не относится к  Ванкелю, который априори сделан неудачно конструктивно. Честно говоря немного удивлён выбором из всего возможного именно Ванкеля, что разные  корифеи  моторостроения, как например,  Мазда не видят очевидное- что ж , бывает...



#253 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 16 Ноябрь 2019 - 14:20

Утечки через боковые зазоры.. Это называется торцовые упоотнения и они самые беспроблемные в отличии от радиальных. Вы предлагаете Роторно-Лоапастной,что-ли? В свете современных тенденций по сокращению ресурса ДВС(около 120 тыс. км с кремневым напылением стенок цилиндров) к Ванкелю по надёжности вопросов нет. Но спортхарактер этих ДВС немногим по нраву,а тем кому по нраву есть более серьезные авто. По этой причине Мазда и закрыла проект.

#254 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 517 сообщений

Отправлено 17 Ноябрь 2019 - 13:02

Утечки через боковые зазоры.. Это называется торцовые упоотнения и они самые беспроблемные в отличии от радиальных. Вы предлагаете Роторно-Лоапастной,что-ли? В свете современных тенденций по сокращению ресурса ДВС(около 120 тыс. км с кремневым напылением стенок цилиндров) к Ванкелю по надёжности вопросов нет. Но спортхарактер этих ДВС немногим по нраву,а тем кому по нраву есть более серьезные авто. По этой причине Мазда и закрыла проект.

Торцовые уплотнения это из другой оперы- это для уплотнения мешалок и насосов.  Роторно -лопастной тоже чушь, не может быть хорошим  вариантом механизм с остановкой звена.  И по всем данным Мазда возобновила работу над роторным.  Ну если это опять Ванкель, я не завидую Мазде.


  • Вайсман это нравится

#255 Вайсман

Вайсман

    Знаток

    • Имя:Дмитрий
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 76 сообщений

Отправлено 17 Ноябрь 2019 - 19:01

Торцовые уплотнения это из другой оперы- это для уплотнения мешалок и насосов.  Роторно -лопастной тоже чушь, не может быть хорошим  вариантом механизм с остановкой звена.  И по всем данным Мазда возобновила работу над роторным.  Ну если это опять Ванкель, я не завидую Мазде.


Торцовые уплотнения применяются именно в РПД Ванкеля. А чем вам не нравится остановка поршней? Вибрация? Решено. Ресурс? Решено? Что плохого в остановке? Возможно перфекционисту технарю эта самая остановка жить мешает,но в общем в ДВС с КШМ она(остановка) не влияет практически ни на мощность ни на момент.

#256 Петрович

Петрович

    Знаток

    • Имя:Владимир
    • Сфера деятельности:Конструирование
  • Зарегистрирован
  • PipPipPip
  • 517 сообщений

Отправлено 17 Ноябрь 2019 - 22:38

Торцовые уплотнения применяются именно в РПД Ванкеля. А чем вам не нравится остановка поршней? Вибрация? Решено. Ресурс? Решено? Что плохого в остановке? Возможно перфекционисту технарю эта самая остановка жить мешает,но в общем в ДВС с КШМ она(остановка) не влияет практически ни на мощность ни на момент.

 

 

Роторно-лопастной -там немного другая логика остановки. Поршневой останавливается в мёртвой точке и вся энергия остановки играет и роль амортизатора и  переходит в энергию расширения. В роторно-лопастном теоретически наверно и можно  (мало знаком) так  же сохранить энергию остановки, но переключение мне не нравится, да и смысла тормозить и разгонять не вижу смысла , да и уверен там  потеряется много энергии и механизм переключения довольно быстро износится, а зачем это делать если с простым роторным не надо никаких переключений и энергия только добавляется не затрачиваясь на остановки. Кроме того даже у поршневого часть энергии теряется через уплотнения при сжатии смеси.







Темы с аналогичным тегами ДВС, двигатель, механизм

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных